VABILO NA PREDAVANJE: JUŽNA ŽELEZNICA IN NJEN POMEN ZA RAZVOJ SLOVENSKIH DEŽEL

 

Predavatelj Andrej Klemenc (1963) je študiral politične vede in filozofijo, ob tem pa ga je ves čas zanimala tudi zgodovina. Kot otrok je odraščal nasproti železniške postaje v Celju, njegov interes za zgodovino železnic nasploh in Južno železnico posebej pa je začel naraščati po preselitvi v Borovnico leta 2003 in še posebej po njegovi zaposlitvi v občinski upravi Občine Borovnica, kjer je tudi zasnoval projekt Tematski park in spominska pot Borovniškega viadukta, zagotovil finančna sredstva za njegovo izvedbo, ki jo je tudi koordiniral.

 

Južna železnica je v tehničnem smislu 577.2 km dolga dvotirna železniška proga med Dunajem in Trstom. Največji del - med Gloggnitzem na S strani gorovja Semmering - in Trstom, je med letoma 1844 in 1857zgradilo podjetje v državni lasti Cesarsko-kraljeva Južna državna železnica (Kaiser-königlicher Südliche Staatsbahn – SSsB). Ta del proge so začeli graditi v Mürzzuglsagu, na južni strani Semmeringa. Leta 1844 je dosegla Gradec, dve leti kasneje Celje in leta 1849 Ljubljano, od koder se je preko Brezovice, Preserja, Borovnice, Verda, Logatca, Rakeka, Postojne, Pivke, Sežane, Opčin in Nabrežine nadaljevala do Trsta, ki ga je dosegla leta 1857. Odsek preko Semmeringa (Gloggnitz - Mürzzuglsag so zgradili med leti 1848-1854.

 

Od konca petdesetih let 19. stoletja je bila družba Južna železnica (K. u. k. priviligirte Südbahn-Gesselschaft) eno najpomembnejših železniških podjetij v Evropi in eno največjih zasebnih podjetij v Avstriji z obsežnimi deleži in deleži v različnih regijah in sektorjih habsburške monarhije. Delniška družba je začela s prevzemom dejavnosti nekdanjih državnih železnic, predvsem cesarsko-kraljeve Južne železnice, ki je bila leta 1859 privatizirana zaradi velikega proračunskega deficita Avstrijskega cesarstva. Ta je bil v največji meri posledica velikih izdatkov za vojsko na eni ter finančno zahtevne gradnje železniških prog, predvsem proge Gloggnitz-Trst, na drugi strani.

 

Delniško družbo so zaradi tesne povezanosti z avstrijsko državo prizadeli tudi porazi in krize monarhije. Posebej negativno so vplivala območja, ki jih je v Italija izgubila sredi 19. stoletja in razpad Avstro-Ogrske po prvi svetovni vojni, medtem ko je politična preureditev cesarstva v dvojno (Avstro-Ogrsko, 1867) monarhijo ni posebej prizadela.

 

Kljub vsem pretresom je delniška družba od leta 1858 do 1923 vodila železniški promet pod spreminjajočimi se imeni in za razliko od mnogih drugih zasebnih železniških podjetij v državi ni bila nikoli podržavljena. Temu se je tudi v obdobjih finančne nelikvidnosti izognila večinoma zaradi svojega finančno močnega in politično vplivnega mednarodnega omrežja, deloma pa zaradi premišljenega investiranja v svojo pozitivno podobo v javnosti, k čemur je veliko prispeval njen razvoj mondenega letoviškega turizma (hoteli na Semmeringu, Južnem Tirolskem in Opatiji) in cenovno dostopnih turističnih potovanj z vlakom.

 

Na razvoj slovenskih dežel je imela Južna železnica velik pozitiven vpliv predvsem v času njene gradnje med Mariborom in Trstom. Kasnejši vpliv železniške družbe Južna železnica pa ni enoznačen. Njene osrednje delavnice so sicer največ prispevale k razvoju Maribora kot industrijskega mesta, a obenem tudi k poudarjeno nemškemu značaju mesta. Obeti, da bo z nakupom lokalnega premoga in železarskih izdelkov spodbudila razvoj lokalne industrije so se le deloma uresničili, prav tako tudi obljube o izgradnji celovitega železniškega omrežja. S tarifno politiko, ki je omogočala cenejše prevoze blaga do Trsta iz velikih industrijskih središč (Dunaj, Budimpešta, Zagreb) - in obratno – kot npr. iz Ljubljane ali Borovnice, pa je negativno vplivala na konkurenčnost industrije in obrti v le teh.